Leden 2011

700 mm v Komňátce

27. ledna 2011 v 22:33 Úzkorozchodné dráhy
Své kroky po úzkých kolejích jsem tentokráte zamířil do podhůří nevyššich hor Moravy - Jeseníků. Osm kilometrů severozápadně od Šumperka se v údolí řeky Moravy rozprostírá nevelká obec Bohdíkov. V jejím okolí probíhala a dosud probíhá těžba krystalických vápenců a v době nedávno minulé tu také fungovalo hned několik velkých vápenek, které vytěžený vápenec přeměňovaly ve vápno.  Podívejme se na jeden z těchto provozů blíže a prostřednictvím fotografií nahlédněme trochu do jeho historie a současnosti. 
Tím zmiňovaným je provoz vápenky v Komňátce. Stavba vlastní vápenné pece probíhala v letech 1928-1929 firmou Einstein a spol. na pravém břehu řeky Moravy v těsné blízkosti železniční tratě Šumperk - Jeseník, na níž byl závod napojen normálněrozchodnou vlečkou. Jednalo se o kruhovou pec systému Eckardt-Hotop se 16-ti komorami o rozměrech 6,6x4x2,6 m s 5-ti řadami sypáků. Výkon pece činil 50-60 tun vápna za den. Z historického hlediska se jedná o jednu ze dvou posledních u nás zbudovaných kruhových vápenných pecí (druhá se nachází v Žichovicích). Vlastní cihlová pec oválného půdorysu byla spojena s objektem mlýna s obytnou částí a společně zastřešena sedlovou střechou. K vápence patřil samostatně stojící 60 m vysoký cihlový komín. Surovina pro výrobu vápna se dovážela do vápenky z 1,5 km vzdáleného tzv. Lichtensteinského lomu (někdy též nazývaný Knížecí), kde těžba probíhala již od roku 1901 pro potřeby tzv."horní vápenky" v Bohdíkově. V počátcích provozu se vápenec dopravoval koňskými povozy, později nákladními automobily systému Maffei. Teprve za druhé světové války byla zbudována úzkorozchodná drážka o rozchodu 700 mm a délce 1390 m. Její kolaudace proběhla v dubnu 1943. Začátek dráhy se nacházel v prostoru vápenky, kde se také nacházelo její technické zázemí včetně remízy lokomotiv. Odtud v souběhu s "velkou" tratí vedla jižním směrem, od které se po zhruba 500 metrech odkláněla vpravo k zástavbě. Řeku Moravu překonala po mostě jež byl společný pro drážku a místní silniční komunikaci. Za mostem pokračovala na nízkém náspu v mírném klesání až k úpatí zalesněného vrchu. Následovalo krátké stoupání o hodnotách 5,6 %° na jehož konci se drážka stáčela ostře vlevo a po 150 metrech pravotočivým obloukem vstupovala do vlastního lomu. Provoz od počátku zajišťovaly dieselové lokomotivy. V prvních letech stroj německého původu, následně doplněný strojem MD 3 Montania (výrobek firmy Orenstein & Koppel z roku 1929 s výkonem 30 koňských sil). Krátce tu během 40. a 50.let sloužila i malá parní lokomotiva Krauss Linz. Ke konci provozu tu sloužily dieselové lokomotivy BN 30 a BN 30 R z let 1959 a 1965.
Provoz vápenky skončil k 01.04.1976 pod křídly n.p. Hranické cementárny a vápenice. S ukončením provozu byly tamní lokomotivy a vozy předisponovány do tehdy ještě funkčního závodu ve Vápenné. Kolejový svršek a zařízení dráhy skončilo ve šrotě.
MD 3 v Komňátce (26.05.1972) sbírka Zdeněk Bauer
Do dnešních dnů se nejen na drážku, ale i samotnou vápenku zachovalo docela mnoho pozůstatků. Vápenka v Komňátce byla v několik ohledech zcela unikátní stavbou hodnou pro další zachování. Pro svědčila nejen unikátnost stavby coby poslední kruhové vápenky u nás, ale také jedinečná zachovalost a dobrý stav objektu. I přesto objekt vápenky existoval ve své původní podobě pouze do roku 2000, kdy proběhla zcela neuvážená nikdy nedokončená demolice. Dodnes si tak lze udělat přesný obrázek o velikosti a propozicích zdejší vápenné pece.  Navíc nad samotným areálem dodnes ční 60 metrů vysoký cihlový komín, jež tvoří výraznou a nepřehlédnutelnou dominantu v okolí. V areálu vápenky vyjma dalších torz budov nalezneme též objekt původní remízy lokomotiv, dnes sloužící coby garáže a sklady. Uvnitř je dodnes zachováno jedno kolejové pole! Na trati samotné je zřejmě nejvýraznějším a zároveň nejzajímavějším objektem most přes řeku Moravu. Mostní objekt tvořený železobetónovou konstrukcí je konstruován pro společný provoz drážky a místní silniční komunikace Alojzov - Bohdíkov. Těleso drážky je umístěno v levé části vozovky s dodnes zachovanou kolejovou trasou zalitou v živičné vrstvě. Tento most byl vybudován až v samotném závěru provozu drážky. Před ním vedla drážka i silnice po samostaných mostech. Dále je v trase dráhy možné vysledovat stopy po náspech, štěrkovém loži a v oblasti lomu pak několik dřevěných pražců s upevňovacími hřeby.

situační plán drážky

Vápenka v Komňátce (31.10.10) © Michal Boček
Objekt kruhové vápenky v Komňátce tzv. "dolní vápenky" po částečné demolici v roce 2000
remíza lokomotiv (31.10.10) © Michal Boček
Remíza lokomotiv je dnes využita coby garáž a sklady. Uvnitř se dodnes nachází kolejové polemost přes Moravu (31.10.10) © Michal Boček
Společný most drážky a silniční komunikace přes řeku Moravu
most přes Moravu (31.10.10) © Michal Boček
Drážka byla po mostě vedena v levé části vozovkyKomňátka (31.10.10) © Michal Boček
Trasa drážky v pohledu od vápenky k lomu. Zde za mostem přes řeku MoravuKomňátka (31.10.10) © Michal Boček
Trasa dráhy vedená na okraji zástavby BohdíkovaKomňátka (31.10.10) © Michal Boček
Trasu dráhy sleduje v souběhu místní komunikaceKomňátka (31.10.10) © Michal Boček
Vstup dráhy do lesní partie na samém okraji lomového poleKomňátka (31.10.10) © Michal Boček
V mírném stoupání dráha pokračovala k násypkám a drtiči.Komňátka (31.10.10) © Michal Boček
Základy jednoho z objektů technologie lomuKomňátka (31.10.10) © Michal Boček
Odbočná větev na lomovou výsypku
Komňátka lom (31.10.10) © Michal Boček
Liechtensteinský nebo také Knížecí lom. Zde drážka měla svůj konec. V prostoru lze dodnes nalézt několik zapomenutých pražcůKomňtáka lom (31.10.10) © Michal Boček


Použitá literatura:

Tulák po drahách č.21/2001 
Tulák po drahách č.24/2001
Úzkorozchodné dráhy a drážky na šumperském okrese - Zdeněk Gába (muzeum Šumperk 2009)
Úzkorozchodné dráhy v průmyslu a zemědělství - Zdeněk Bauer (Corona 2003)
Technické památky II (nakladatelství Libiri 2002)
Atlas drah České republiky 2006-2007 (Malkus 2006)


Text a neoznačené foto autor



Dále v sérii bylo již zpracováno:


Po úzkých kolejích 2 - průzkumná štola Naděje v Kašperských horách

Po úzkých kolejích 3 - rašelinová dráha ve Františkových Lázních

Po úzkých kolejích 4 - rudný důl Harrachov

Po úzkých kolejích 5 - břidlicový důl Staré Oldřůvky

Po úzkých kolejích 6 - úzká ve Vidnavě

FOTO návraty III

17. ledna 2011 v 23:46 Zabezpečovací zařízení
strojvedoucí Antonín Matys (Jaroslav Marvan)
Další pokračování miniseriálu  o fotografickém ohlednutí bude pro tentokrát trochu jiné než obvykle. Hlavním cílem dnešního ohlednutí zpět do minulosti bude tak trochu netradičně jeden filmový snímek. A to snímek mezi železničními příznivci jednoznačně nejznámější - Železný dědek. Kdo by neznal film jenž je dějově zcela ve víru železníční dopravy. Jedinečné záběry jež se ve filmu zjevují prakticky v každém okamžiku dnes berou dech. Atmosféra parního provozu je zde zachycena v celé své parádě. Od parních ořů, dobových vlakových souprav, nádraží, zabezpečovací techniky až po technické a provozní zázemí lokomotivních dep a výtopen.
Film natočil v roce 1948 režisér Václav Kubásek. Hlavní roli strojvedoucího Matyse zde ztvárnil výborný herec Jaroslav Marvan.  Ve vedlejších rolích se pak objevují Marie Ježková, Otomar Krejča, Vítězslav Boček, Lubomír Lipský, Stanislav Neumann, Karel Effa, Josef Hlinomaz a další.  
Svým pojednáním nehodlám tento film nikterak blíže rozebírat. Zaměřím se však na jednu pasáž jež bych z filmu vyzvedl. A sice mimořádná událost na trati, kdy při nedbalosti pracovníků železnice dojde při posunu v blíže nejmenované stanici k ujetí vozů na širou trať. Zdánlivě neviný posun se soupravou nákladních vozů se rázem po odhození zarážky mění v blížící se katastrofu. Na trati se tak současně ocitá neovladatelná souprava čtveřice nákladních vozů, proti které se blíží parní stroj 275.010 s nic netušící lokomotivní četou (strojvedoucí Antonín Matys  - Jaroslav Marvan). Výpravčí v inkriminované stanici telefonicky informuje obsluhu hradla 3 na širé trati o vzniklé situaci. Obsluze hradla se parní stroj podaří rychlým jednáním včas zastavit a dává tak čas Matysovi k rozhodnutí o pokus zastavit vozy lokomotivou, což se mu záhy i podaří. Toť ve stručnosti zápletka, ve které se mihne během krátké doby hned několik velmi zajímavých míst. Příkladem jest partie tratě u vjezdového návěstidla stanice Rudná u Prahy ve směru od Hostivic. Blíže se však zaměřím na vlastní hradlo 3, kde se rozhodují samotné okamžiky jisté katastrofy. Těch několik letmých záběrů jež film poskytuje zachycuje jedno z mnoha tehdy zcela běžných pracovišť na naší železniční síťi.  Hradlo na širé trati vybavené mechanickými oddílovými návěstidly s předvěstmi a patřičným zvonkovým zařízením.  Zajímavé scenérie v okolí hradla a tratě na níž se rozpoutává zápletka přímo vybízelyodchod do penze (Železný dědek 1948) k otázce, kde tehdejší filmaři pořídily tyto zaběry. Odpověd na tuto otázku nenechala na sebe dlouho čekat a to především díky zcela nezaměnitelnému panoramatu za hradlem. Vápencová skaliska, teplomilné svahy a exteriéry natáčené v blízkosti Prahy vedly na jedinné místo: trať Beroun - Rudná u Prahy - Praha Smíchov (dnes označovaná jako 173)  traťový úsek Praha Holyně - Praha Hlubočepy. Zde v Prokopském údolí, konkrétně v kilometrické poloze 6,7 se nacházelo výše zmiňované hradlo zachycené na filmovém snímku v roce 1948.  Jak je ze záběrů patrné, hradlo bylo vybavené dvojicí oddílových mechanických návěstidel s rozpojovačem a předvěstmi osvětlované petrolejovými svítilnami. Ovládání návěstidel bylo umístěno před samotným objektem hradla. Dále se tu nacházelo zvonkové zabezpečovací zařízení a minimálně jeden pohon dálkově ovládaných mechanických závor. Hradlový objekt tvořila stavba obdélného půdorysu oplášťovaná vlnitým plechem k níž v zadní části přiléhaly dřevěné přístřešky. Samotné označení HR 3 je ovšem diskutabilní. Nápis jež je na čelním traktu hradla není bohužel čitelný. Jestli se jedná o skutečný název či jen výplod filmového štábu se mi nepodařilo zjistit. Také na otázku, do kdy bylo hradlo v činné službě nemohu odpovědět. Tímto bych chtěl požádat o případné doplnění či upřesnění jakýchkoliv informací o tomto pracovišti. Náhradou za hradlo 3, je dnes automatické hradlo Praha Holyně, které plní prakticky stejnou funkci.  
A co lze v současné době na tomto místě nalézt? Kromě zbytků vlastního objektu hradla (poničená konstrukce z vlnitého plechu se tu nacházela ještě minimálně na jaře 2008) tu stále ze země ční betonové patky základů mechanických návěstidel a zbytky drátovodných tras. Jak je vidět z přiložených snímků zdejší okolí se za těch bezmála 63 let prakticky nezměnilo. Partie Prokopského údolí tak i dnes poskytují místo pro odpočinek a vycházky do neporušené přírody. Prokopské údolí společně s navazujícím Dalejským údolím jsou od roku 1978 výhlášené za přírodní rezervaci. Na území se nachází soustava opuštěných lomů (Černý lom, Lom za pecí, Lom u kantiny, Prokopský lom) s četnými pozůstatky lomových drážek, z nichž některé jsou vzájemně spojeny raženými tunely. Jejich návštěvu stejně jako procházku po zdejší naučné stezce, která spojuje pražské části Hlubočepy a Řeporyje všem vřele doporučuji.  

Následující snímky zachycují popisovanou pasáž filmu.

První snímek zachycuje inkriminované vozy při posunu v blíže neurčené stanici. Podle některých indícií by se mohlo jednat o stanici Rudná u Prahy - nučické zhlaví.
ujeté vozy
Hr. 3 v Prokopském údolí - stav v roce 1948. Patrné je zvonkové zařízení, pohon mechanických závor a část oddílového návěstidla.Hr 3
Interiér hradla ...Hr 3 interier
Telefonické vyrozumění o vzniku mimořádné událostiHr 3 interiér
Celkový pohled na Hr. 3 ležící v Prokopském údolí nedaleko zastávky Praha Holyně.Hr 3
Obsluha hradla se snaží zastavit parní stroj 275.010, kterému hrozí střet s uvolněnými vozyHr 3
Snímek zachycují hradlo v Prokopském údolí v roce 1948 ...Hr 3 (1948)
 ... a současný pohled (16.01.2011)
Hr 3 (16.01.2011)
Na dalších snímcích pak různé pohledy na totéž místo včetně zbytků technologie zab.zař.
Prokopské údolí (16.01.11) © Michal Boček
 Km 6,7 v pohledu směrem ke stanici Praha-Hlubočepy. Vlevo patrná patka oddílového návěstidla a plošina, kde se nacházel objekt hradla. 
Prokopské údolí (16.01.11) © Michal Boček
Zbytky objektu hradla. Ještě v roce 2008 se zde nacházelo zdemolované torzo skeletu hradla ...Prokopské údolí (16.01.11) © Michal Boček
Patka oddílového návěstidla ve směru od HlubočepDrátovod (16.01.11) © Michal Boček
Pozůstatky drátovodné trasy na jednom z  mostků přes Dalejský potok


Videonahrávka filmu Železný dědek (1:20:00) Popisovaná pasáž se nalézá ve stopáži
0:36:00 - 0:43:00


Dále v sérii:

FOTO návraty I  - šestikoláci řad 181/182 v údolí Moravské Sázavy

FOTO návraty II - mimořádné přepravy cukrové řepy na trati Kojetín - Tovačov v roce 2007


Vidnava + 11.12.2010

8. ledna 2011 v 23:20 Tratě

Vidnava prosím. Pozdě ! litujeme ...

Jízdenka z 11.12.2010 (archiv autora)
Tak lze ve stručnosti vyjádřit současný osud osobní dopravy na čtyřkilometrové lokální trati z Velké Kraše do Vidnavy. Ano, od prosince 2010 je zdejší osobní doprava zastavena a nahrazena autobusy. Olomoucký kraj tu od nového jízdního řádu 2010/2011 již neobjednal osobní dopravu a tak koleje po 113 letech nadobro osiřely. Vzhledem k tomu, že na trati nefunguje prakticky žádná nákladní doprava vyjma několika málo zásilek uhlí za rok, lze v brzké době očekávat její úřední zrušení.
Ač dnešní stav tratě na nás působí jako jedna z několika desítek kusých tratí, nebylo tomu vždy tak. Na tuto skutečnost dodnes upozorňuje nebývale velká staniční budova a rozlehlé kolejiště zdejší stanice. Ještě do roku 1945 pokračovaly koleje dále do polského Kalkówa a Nysy. Ovšem s druhou světovou válkou bylo spojení přerušeno a k jeho obnovení již nedošlo.  Dnes trasu dráhy připomínají jen strohé zbytky drážního tělesa.
Historie dráhy z Velké Kraše do Vidnavy se začala psát v roce 1897. V tomto roce (konkrétně 06.08.1897) byla na odbočné dráze z tratě Lipová Lázně - Bernartice u Javorníka zahájena osobní doprava. Majitelem a provozovatelem dráhy se staly Rakouské státní dráhy KkStB.  Tento stav panoval až do listopadu roku 1911, kdy bylo uvedeno do provozu pokračování tratě z Vidnavy dále na polský Kalków a Nysu. Tehdy dopravu na "vidnavské"staniční razítko Vidnavapřevzala společnost Lenz & Co a to až do polské Nysy. Rozvoj průmyslu a obchodu nenechal na sebe dlouho čekat a v těsném sousedství nádraží ve Vidnavě je následně vystavěn nový zpracovatelský závod na šamotové zboží. Závod je s vidnavským nádražím spojen vlečkou tvořící dvě samostané větve, které se uvnitř areálu vzájemně úrovňově kříží. Její zaústění je provedeno prostřednictvím výhybek č.1. a 4. Provoz šamotárny nepřetržitě fungoval až do roku 1991, kdy byl z ekonomických důvodů uzavřen. O něm a jeho zajímavé vnitropodnikové dopravě jsem psal již před časem v samostatné práci "Úzká ve Vidnavě". Bohužel s ukončením výroby šamotky končí na trati také prakticky veškerá nákladní doprava. Dnes se již jedná pouze o nahodilé zásilky uhlí pro místní uhelné sklady.
Provoz na trati je řízen podle předpisu D3, sídlo dirigujícího dispečera se nachází ve Velké Kraši. Na trati se nalézá kromě odbočné stanice ve Velké Kraši a koncové dopravny Vidnava pouze jedna mezilehlá zastávka - Velká Kraš zastávka ležící v kilometrické poloze 2,3.  Samotný konec dráhy se nalézá v km 4,669. Na trati byl v posledních letech provozu zaveden specifický způsob odbavování cestujících.
Ze zajímavostí vidnavské tratě lze uvést, že v objektu staniční budovy ve Vidnavě v letech 1988 - 1998 působilo železniční muzeum zaměřené na sdělovací a zabezpečovací techniku. Vzhledem kstaniční razítko Velká Krašodlehlosti a problémům se zajištěním provozu muzea se expozice následně přestěhovala do Hradce Králové. Vyklizené prostory v současné době využívá město Vidnava a SDH jako výstavní síň.
Jak jsem již uváděl v úvodu, 11.12.2010 byla na trati ukončena pravidelná osobní doprava. Děje se tak  po zamítavém postoji Olomouckého kraje zde nadále dotovat železniční dopravu. Spojení Vidnavy s Velkou Kraší tak nově podle koncepce kraje v plné režii zajišťuje autobusové spojení.
A jak vypadal poslední den provozu Vidnavské tratě? Po celý den se doprava zahalila do smutečního hávu. Smuteční věnce, černé prapory, svíčky a smuteční průvod - to jsou jen některé artefakty jímž obyvatelé Velké Kraše a Vidnavy daly najevo svoji nespokojenost s rozhodnutím kraje o zastavení železničního spojení.  Doprava byla posílena oproti běžnému sólo vozu řady 810 o druhý vůz stejné řady doplněný o jeden vůzu řady 010. Souprava ve složení 810.675-9 + Btax + 810.262-6 jezdila až po spoj Os 23621. Dále vozbu zajistil sólo vůz 810.675-9, který odvezl pár vlaků 23624/23625. Úplně poslední spoj do Vidnavy pak připadl na vůz 810.262-6, který tak ukončil 113 let nepřetržitého provozu osobní dopravy na vidnavské lokálce. Uskutečnilo se tak něco, o čem se mluví již od 90.let.
Jaký bude další osud tratě je prozatím více než nejasný, ovšem vše nasvědčuje tomu, že trať bude v brzké době na popud SŽDC zrušena...

Pozn. od 04.01.2011 platí pro Vidnavu ze strany ČD Cargo zákaz nakládky. Tato skutečnost prakticky zamezuje jakoukoliv nákladní obsluhu stanice a jen potvrzuje kroky majitele dráhy, jak hodlá s tratí v budoucnu naložit . . .

Lepenkové jízdenky z výdejny Vidnava (archiv autora)
jízdní doklad (02.10.10) archiv autora
jízdní doklad (21.11.10) archiv autora
















nákres tratě č.296

751.053-0 Vidnava (2008) © Jan Bonev
Jeden z mála nákladních vlaků, které v posledních letech zavítaly do Vidnavy, se podařilo zachytit v létě 2008, kdy obsluhu prováděl stroj 751.053-0 (© Jan Bonev)810.292-3 Vidnava (02.10.10) © Michal Boček
Ještě donedávna zcela běžný pohled na vidnavské nádraží. Motorový vůz 810.292-3 vyčkává na čas odjezdu mezi spoji Os 23618/9/23621810.292-3 Vidnava (02.10.10) © Michal Boček
810.292-3 Vidnava (02.10.10) © Michal Boček
Os 23613 míjí typické stavby vidnavského nádraží - skladiště a váhu na krašském zhlaví810.675-9 Vidnava (21.11.10) © Michal Boček810.675-9 pózuje před impozantní budovou stanice Vidnava810.675-9 Vidnava (21.11.10) © Michal Boček
Os 23614/23616/7 ve Vidnavě v podání vozu 810.675-9810.675-9 Vidnava (21.11.10) © Michal Boček
Nastávající soumrak na vidnavském nádraží zastihl vůz 810.675-9 na obratu Os 23618/9/23621 810.055-4 Vidnava (17.11.10) © Michal Boček
Noční idylka ve Vidnavě - 810.055-4 coby Os 23624/23625810.292-3 Vidnava šamotka (02.10.10) © Michal Boček
Drobná círekevní stavba na okraji Vidnavy dotváří kolorit zdejší dráhy již několik desítek let...810.292-3 Velká Kraš (02.10.10) © Michal Boček
810.292-3 mezi Vidnavou a Velkou Kraší coby Os 23616/7 s typickou siluetou komínů vidnavské šamotky.810.675-9 Velká Kraš (21.11.10) © Michal Boček
Vidnavská trať je typická svým vedením souběžně se silniční komunikací. I to je jeden z důvodů, proč zdejší osobní doprava již není provozována 810.675-9 V.Kraš zastávka (21.11.10) © Michal Boček
Motorový vůz 810.675-9 opouští zastávku Velká Kraš zastávka a vydává se do Vidnavy - Os 23612810.292-3 Hukovice (02.10.10) © Michal Boček
810.292-3 s Os 23624 projíždí okolo Hukovic na cestě do Vidnavy

11.12.2010

aneb poslední den provozu osobní dopravy
810.262+675 Vidnava (11.12.10) © Michal Boček
Os 23616/7 v posilové sestavě tvořené dvojicí vozů 810.262+675 a jednoho vozu 010 míjí opuštěné objekty zdejší šamotky810.675+262 Vidnava (11.12.10) © Michal Boček
Smuteční výzdoba jasně dává najevo co trať čeká...810.675+262 Vidnava (11.12.10) © Michal Boček
Obratový spoj 23665/23666 v posilové sestavě na konečné ve Vidnavě810 Vidnava (11.12.10) © Michal Boček
Vidnava ...810.675-9 Velká Kraš (11.12.10) © Michal Boček
Předposlední pár vlaků do Vidnavy zachycený ve Velké Kraši v režii vozu 810.675-9810.675-9 Vidnava (11.12.10) ©Michal Boček
Vůz 810.675-9 naposledy ve Vidnavě. Další a vlastně poslední spoj byl již v režii vozu 810.262-6810.675+262 Velká Kraš (11.12.10) © Michal Boček
Os 23625 z Vidnavy a Os 13619 z Javorníka se ve Velké Kraši spojí, aby společně pokračovaly do Lipové Lázně810.262-9 Lipová Lázně (11.12.10) © Michal BočekLipová Lázně 19:00 - 810.262-6 je připraven k odjezdu s Os 23636 coby poslední vlak do Vidnavy . . .
Smuteční parte
Vidnava 11.12.2010
1897-2010


Text a neoznačené foto Michal Boček