Leden 2014

Rozmanitý provoz na 301

2. ledna 2014 v 17:33 Tratě
Málokterá elektrifikovaná trať na území České republiky prodělala v posledních deseti letech tak bouřlivý vývoj ve výčtu typů nasazených hnacích vozidel jako trať 301 spojující hanáckou metropoli Olomouc se 40 km vzdálenými Nezamyslicemi. Shodou okolností je tomu v letošním roce kulatých 20 let od doby, kdy z Olomouce na Nezamyslice vyjel první vlak v elektrické trakci. Cílem tohoto článku není dopodrobna rozebírat okolnosti nasazení jednotlivých typů vozidel, ale alespoň ve stručnosti připomenout, jakým bouřlivým vývojem tato sice krátká, ale v provozu velmi důležitá trať v posledních letech prošla.
Historie elektrického provozu se začala psát 23.1.1993, kdy na trať s prvními vlaky vyrazily olomoucké "bobiny" 140.082 a 140.094. Nákladní doprava začala trolej využívat od 1.2.1993
První etapu provozu si mezi s sebou rozdělily olomoucké nulkové "bobiny" a bohumínské jednotky řady 460, které však byly v mnoha případech nahrazovány lokomotivami řady 163. Tento stav vydržel pouze do příchodu nového GVD 1994/1995, kdy stroje řady 163 ovládly nezamyslickou trať. Jejich výsadní postavení v osobní dopravě vydrželo do 27.5.2000, kdy v rámci redislokace "pershingů" do Bohumína trať opouštějí a na jejich místo nastupuje řada 130 DKV Česká Třebová. Její nasazení však nemělo příliš dlouhého trvání a s novým GVD 2002/2003 opět dochází ke střídání stráží a na výkony nastupují "žehličky" řady 111. Jejich nasazení však nebylo dvakrát úspěšné a často byly nahrazovány stroji jiných řad. Do provozu tak znovu zasáhly olomoucké bobiny, ale vyjímkou nebyly ani opětovné záskoky "šestikoláků".
Zlom v osobní dopravě nastal v květnu 2003, kdy do provozu začíná zasahovat elektrická jednotka 451.037+038. Pozitivní zkušenosti z jejího nasazení vyústily v další výměnu vozidel na "nezamyslické" od nástupu GVD 2003/2004. Tehdy "žabotlamy" vzaly plně na svá bedra veškerou osobní vozbu. A dá se říci, že i úspěšně. Přes počáteční problémy způsobené dlouhodobou podúdržbou se dařilo jednotky uvést do stavu, kdy náhrady jinými vozidly nastávaly zejména při nápěťových výlukách a mimořádnostech. Celkem byly na "Nezamyslice" vyčleněny čtyři třívozové jednotky - 451.004+073, 017+018, 037+038, 061+062. I přes svůj pozitivní přínos i co se týče kultury cestování byly jednotky již se změnou GVD 2006/2007 opět odveleny zpět do Prahy. Na jejich místa přichází pětice jedničkových bobin z DKV Ústí nad Labem - 141.009+018+037+054+055
Podobně jako v případě jednotek řady 451 také jedničkové bobiny neoplývaly při svém začátku působení na "nezamyslické" zrovna dvakrát velkou spolehlivostí. Časté náhrady v podobě řad 163 či 110 nebyly žádnou vyjímkou. Po prodělané opravě (od května 2007) vypomáhala bobinkám i muzejní "nulka" 140.085 Ustálená situace v nasazení řady 141 se začala vyhrocovat v průběhu roku 2009, kdy se naskytla možnost nahradit provozně velmi opotřebované bobinky uvolněnými jednotkami řady 460 z Ostravska. Další výměna vozidel tedy na sebe nenechala dlouho čekat. S příchodem GVD 2009/2010 vstupuje do hry pětice čtyřvozových jednotek, které nacházejí svůj nový domov přímo v Olomouci. Jedničkové bobiny na náhradách dojezdily na přelomu srpna/září 2011. Poslední provozní olomoucká nulka 140.085 dojezdila k datu 17.10.2011, kdy přešla pod křídla DHV Lužná u Rakovníka a do provozu tak již nezasahuje. Náhrady za neschopné "pantografy" tak zůstaly i nadále v roli olomouckých 110-tek. A tímto se dostáváme do současnosti, kdy přichází další velký třesk na kolejích "nezamyslické". Pro trať jsou vyčleněny dva exempláře nových třídílných elektrických jednotek řady 640 "Regiopanter" z produkce ŠKODY Transportation a.s. První z nich 640.001 si odbyla premiéru s cestujícími dne 31.10.2012 a následně byla nasazena do zkušebního provozu v dvoudenní turnusové skupině TS 601. Začátkem roku 2013 by ji měl doplnit druhý "Panter" 640.002, který v současnosti podstupuje sérii zkoušek ve výrobním závodu. Nasazení "Panterů" by tedy po oněch dvaceti letech provozu elektrické trakce mělo být konečným řešením v rozhodování o typu nasazených vozidel. Vůbec poprvé se tak děje u vozidel, která jsou primárně určena přímo pro tuto trať již z výroby. Přejme jim úspěšné vkročení do provozu.

.
Os 14012 mimořádně vedený zesílenou soupravou na čele s lok. 130.012-8 a na postrku 111.027-9 (22.11.2002)
"Velbloud" 130.031-8 přejíždí s Os 14008 kamenný viadukt nad říčkou Romží u Vrahovic (08.12.2002)
Jedno z vůbec prvních nasazení jednotky 451.038-4/037-6 do osobní vozby na Nezamyslice. Zde na výkonu Os 14014 opouští olomoucké hlavní nádraží (16.5.2003)
Os 14032 rozjíždí z olomouckého hlavního nádraží stroj 130.034-2 (19.12.2003)
Jednotka 451.017-8/451.018-6 čeká na odjezd s Os 14034 (09.01.2004)
U 1.nástupiště olomouckého hlavní nádraží vyčkává času odjezdu "Bobina" 140.094-4 Os 14012 (26.1.2004)
.
"Šestikolák" 182.058-8 mimořádně zaskakuje na Os 14032 za turnusovou řadu 451. Snímek jej zachytil na okraji zástavby sídliště Nový Svět (16.4.2004)
"Bobina" 140.089-4 v čele Os 3816 přijí'ždí do Blatce (25.05.2005)
"'Žehlička"110.028-8 je připravena k odjezdu s Os 3808 do Nezamyslic (31.3.2006)
Os 3814 zachycený nedaleko Kraliček s "Velbloudem" 130.002-9 (04.04.2006)
Dnes již neopakovatelný záběr z pátého nástupiště v Olomouci. Jednotka 451.037/038-4 v čele Os 3812 do Nezamyslic se tu setkává s motorovým vozem 851.012-5 směřujícím přes Senici n.H. do Prostějova (22.04.2006)
Os 3821 přejíždí přes kamenný nadjezd nad silnicí Kocanda - Blatec. Jednotka 451.062-/061-6 (03.05.2006)
Na snímku ze zastávky Olomouc Nové Sady se představuje jednotka 451.038/037-6 s Os 3819 (03.05.2006)
"Velbloud" 130.002-9 v čele Os 3820 u Vrbátek (05.05.2006)
Os3821 Nezamyslice - Olomouc s jednotkou 451.062/061-6 míjí dosud funkční cukrovar ve Vrbátkách (05.05.2006)
"Žabotlama" 451-073-1/004 míjí na cestě do Nezamyslic objekty DT výhybkárny a mostárny - Os 3806 (10.9.2006)
Lok.110.051-0 rozjíždí osobní vlak č.3820 ze zastávky Vrahovice (27.3.2007)
Os 3818 mezi zastávkami Kožušany a Blatec vedený bobinkou 141.009-1 (13.4.2007)
Os 3812 vedený 141.009-1 nedaleko Pivína v místě zvaném Bajajka (12.8.2007)
Hlubokým zářezem u Doloplaz směřuje k Nezamyslicím s Os 3810 olomoucká Bobina 141.055-4 (12.8.2007)
Mrazivý podvečer zastihl v Olomouci "Bobinu" 140.085-2 s Os 3822 Olomouc - Nezamyslice (11.1.2009)
141.037-2 je u pátého nástupiště připravena k odjezdu s Os 3822 (30.10.2009)
140.085-2 po vykonání nezbytného posunu na obratovém výkonu zrychlených vlaků 3851/3852 do Prostějova (7.8.2009)
"Pantograf" 460.078/077-1 přijíždí s Os 3807 do Bedihoště (23.3.2010)
Jedničková Bobina 141.054-7 v obratové stanici Nezamyslice na výkonu Os 3826/3841 (18.2.2010)
Jen o dva dny později je na totožném místě zachycen "Pantograf" 460.084-7/083-9 s Os 3807 (20.2.2010)
"Pantograf" 460.073-0/074-8 s Os 3822 nedaleko Vrbátek (26.05.2011)
Na jaře roku 2011 začala na nezamyslické do provozu zasahovat "retrovka" 460.079-7/080-5 Zde ji snímek zastihl u Bedihoště s Os 3824 (26.5.2011)
Totožná souprava v čele Os 3820 nad zástavbou Kožušan (26.5.2011)
Na totožném výkonu Os 3820 o necelý rok později je "retrovka" s patřičnou provozní patinou zachycena u sídliště Nový svět v Olomouci (17.4.2012)
110.045-2 na jednom z výkonů na "nezamyslické" toho dne společně s lok. 110.039-5 na Os 3820 (27.2.2012)
Slavonínská cihelna jako němý svědek průjezdu jednotky 460.085-4/086- s Os 3820 (3.10.2012)
"Regiopanter" 641.001-3/640.001-4 opouští s Os 3819 žst. Blatec (31.10.2012)
Druhý olomoucký Panter 640.002-2/641.002-1 na Os 3820 přijíždí do Bedihoště (20.6.2013)
.
Foto: Michal Boček

Použitá literatura:
- časopis Dráha 3/2007, 9/2007, 10/2008, 5/2010
- osobní poznámky

Trať 325

1. ledna 2014 v 14:03 Tratě

aneb trať 27 n v původní stopě

V dnešním putování po zrušených a opuštěných tratích na území bývalého Československa zavítáme na trať Studénka - Veřovice, kterou v platném JŘ najdeme schovanou pod číslem 325. Trať s významnou osobní a nákladní dopravou je přirozenou spojnicí dvou významných tratí. Zatímco ve Studénce se napojuje na II.tranzitní koridor (Praha) Břeclav - Přerov - Ostrava, na straně druhé ve Veřovicích se setkává s podbeskydskou tratí Ostrava - Valašské Meziříčí. Pokud se však vrátime do počátků dráhy zjistíme, že tomu tak vždy nebylo. Hlavním implusem ke stavbě dráhy byla vrůstající težba kvalitního vápence v okolí Štramberka a silně se rozvíjející průmysl v Kopřivnici a Příboře. Se stavbou dráhy se započalo v červnu roku 1881 a již v prosinci téhož roku na novou dráhu vyjel první vlak. Trať spojila Studénku, Sedlnici, Skotnici, Příbor, Drnholec nad Lubinou, Kopřivnici a končila v 19 km vzdáleném Štramberku. K vlastnímu prodloužení a napojení na podbeskydskou magistrálu do Veřovic došlo až v roce 1896.
Toliko ke vzniku dráhy. Ač by se mohlo zdát, že vývoj dráhy propojením tratí 270 a 323 skončil není tomu tak. Už při pohledu do historické a současné mapy je na první pohled patrné, že dnešní vedení tratě se ve dvou místech silně odlišuje od původního trasování. V průběhu let byla trať na dvou místech přeložena do nové polohy. Prvním takovým je úsek Studénka - Sedlnice přeložený díky stavbě mošnovského letiště v padesátých letech. Druhým přeloženým místem je úsek mezi Příborem - Kopřivnicí, kdy nová trasa v napřímené poloze zcela míjí Drnholec nad Lubinou. Dnes bych se zaměřil na prvně zmiňovanou přeložku, která je díky zachování četných pozůstatků i dnes pro návštěvu velmi atraktivní.
Po příjezdu do Studénky nás uvítá moderně řešená výpravní budova z roku 2002. V historii stanice se jedná již o třetí staniční budovu. První z roku 1847 byla pro svůj havarijní stav v roce 1986 zbourána a nahrazena měla být velkoryse pojatou budovou, která však nebyla nikdy zcela dokončena. Z navrhované stavby se stihlo postavit pouze jedno křídlo a pro nedostatek finančních prostředků byly další práce v roce 1990 zastaveny. Tento provizorní stav, kdy v objektu chybělo jakékoliv zázemí pro cestující vyřešila až stavba II.tranzitního koridoru. V rámci ní se rozestavěná budova dosti citelně přestavěla a rozšířila o chybějící druhé křídlo a odbavovací vestibul.
Za prvními pozůstatky bývalé dráhy je třeba vyrazit na svinovské zhlaví do míst, kde kolejiště kříží úrovňový železniční přejezd. Zde měla svůj počátek námi popisovaná místní dráha Studénka - Štramverk/Veřovice. V těsné blízkosti přejezdu nás vítá původní výpravní budova dráhy z roku 1881 se zachovalým nápisem Studénka místní nádraží. Za přejezdem začíná rozsáhlé předávkové kolejiště místní dráhy včetně provozního zázemí v podobě dílen a výtopny. Kolejiště se dnes využívá i nadále pro deponaci vozů z velké části pro potřeby vápenky ve Štramberku. Strojová stanice je již několik let opuštěná a podléhá silné devastaci. Bývalá trať se pravotočivým obloukem proplétá předávacím kolejištěm a na sedlnickém zhlaví vstupuje na soustavu inundačních mostů přes zátopové území ředy Odry. První z nich se nachází ještě před krajní výhybkou ( po přestavbě a rozšíření kolejiště v letech 1917-1918 ) a tvoří jej dva samostatné mosty o třech polích každý pro jednu kolej. Na něj v zápětí navazují další dva jednokolejné mosty. První o pěti polích s příhraďovou mostovkou přes Odru, druhý o šesti polích přes zátopovou oblast. Za mostem následovalo úrovňové křížení s polní cestou s dosud zachovanými fragmenty v podobě výstražných křížů. Dále těleso pokračuje v přímém směru mezi rybníky Kačák a Kotvice a vytváří tak jejich přirozenou hráz. Na ní a v jejím okolí lze dosud nalézt velké množství vysloužilých betonových pražců. U krmných sil na konci hráze se těleso odklání vpravo přes kamennou propust a listnatým lesem v protisměrných obloucích vystoupá až na úroveň bývalé zastávky Albrechtičky. Ta se nacházela u křížení se silnicí Albrechtičky - Nová Horka. Dnes po ní již nenajdeme žádné stopy. Dráha dále pokračovala mezi poli takřka v přímém směru. Těleso dnes využívá účelová komunikace místního družstva a správy letiště. Po asi kilometru chůze je těleso přehrazeno plotem, ohraničující prostor mošnovského letiště. V těchto místech také veškeré stopy po dráze končí. Pláň byla rozorána a přetnuta přistávací a vzletovou dráhou. Abychom mohli pokračovat dále k Sedlnicím, je třeba se vydat vpravo podél oplocení. Po kilometru a půl se dostáváme do míst pokračování tělesa. V těchto místech bylo možné ještě v nedávné době narazit na kolejový svršek využívající těleso původní tratě sloužící pro potřeby mošnovského letiště. Bohužel v souvislosti s rozšiřováním a modernizací odbavovacího terminálu s jeho následným napojením na nové komunikace včetně výstavby nové železniční trati došlo k likvidaci této části. První pozůstatky tak dnes nalezneme až u křížení se silnicí č.II/464 Nová Horka - Skotnice. Zde je dosud zachován železniční přejezd včetně kolejového svršku. Za ním následuje sypané zarážedlo a dosud nesnesená část vlečky letiště v původní stopě bývalé dráhy. Po levé straně mineme rozlehlý areál skladovacího zařízení pohonných hmot. Vpravo pak za areálem obalovny současnou stanici Sedlnice v odsunuté poloze. Krajní výhybkou napojující sklady na dnešní přeloženou 325 jsme v místech, kde končí/začíná sedlnická přeložka.

.
Objekt staniční budovy místní dráhy Studénka - Štramberk
Předávací kolejiště místní dráhy dosud slouží k deponaci vozů vesměs pro štramberskou trať.
Remíza lokomotiv pro potřeby místní dráhy, v pozdějších letech rozšířena o další zázemí a stání.
Těleso v původní stopě je sjízdné až po krajní výhybku předávacího kolejiště ležící za prvním inundačním dvojmostem.
Pražcová zábrana odděluje sjízdnou a vyloučenou kolej.
Pohled od výměny č.126 na původní dráhu do Štramberka, překračující v těchto místech zátopové území řeky Odry pomocí soustavy inundačních mostů.
První most o pěti polích s příhraďovou mostovkou nad tokem Odry.
Ocelová příhraďová konstrukce nad řekou Odrou.
Druhý z mostů překračující zátopové území je tvořen 6-ti poli.
Na konci mostního objektu v úrovni bývalého přejezdu kolejový svršek definitivně končí.
Pohled na mosty od Štramberka.
Těleso je dále využíváno jako účelová komunikace místního rybářského svazu.
Násep dráhy tu tvoří přirozenou hráz rybníků Kotvice (vlevo) a Kačák (vpravo)
Kamenný mostek přes napájecí náhon v těsném sousedství rybníka Kotvice.
Těleso dále v protisměrných obloucích a za vydatného stoupání se pomalu přiklání k zástavbě Albrechtiček .
Také v tomto úseku těleso využívá účelová komunikace.
Bývalý železniční přejezd se silnicí Albrechtičky - Nová Horka a prostor bývalé zastávky Albrechtičky.
Za přejezdem těleso v přímém směru pokračuje mezi poli ...
... a pozvolna se stáčí až u oplocení vzletové a přistávací dráhy ostravského letiště Leoše Janáčka v Mošnově. Zde zároveň veškeré pozůstatky dráhy končí. Pro přístup k navazujícímu úseku za letištěm je třeba se vydat vpravo okolo oplocení.
Zrekultivovaná plocha někdejšího letištního překladiště a bývalé stanice Sedlnice dnes ani nedává tušit, že tudy vedla bývalá dráha do Štramberka. Jediným vodítkem tak zůstává průsek mezi stromy v prostředku snímku.
Totožný pohled jen o několik desítek metrů blíže k Sedlnicím. V místě křížení se silnicí II/464 u Sedlnice je dosud zachován kolejový svršek.
...
Prakticky hned za přejezdem začíná dosud provozovaná část bývalé dráhy sloužící jako odstavná a manipulační kolej místních skladů státních hmotných rezerv.
...
.
Na tomto záběru je patrné původní trasování dráhy v přímém směru v pohledu směrem k Příboru. Vpravo se na původní trať napojuje přeložka z roku 1959, vlevo pak vlečka státních hmotných rezerv.

Použitá literatura a zdroje: