Únor 2016

" Veroniky "

16. února 2016 v 21:44 Tratě
To co ještě nedávno bývalo každodenní záležitostí je dnes již bohužel pouhou minulostí. Tak lze ve zkratce popsat vývoj situace kolem přeprav tekutého železa z vysokých pecí v Arcelor Mittal Ostrava (dále jen AMO) a ocelárnou Vítkovice Steel.
K ukončení provozu vítkovické ocelárny dochází po takřka sto dvou letech provozu. K 30.9.2015 vypršela doba integrovaného povolení k provozu ocelárny. Hlavním důvodem k odstavení ocelárny bylo zamítnutí vysoké investice, cca 1 mld. korun do tzv. Sekundárního odprášení konvertorové haly, bez něhož není možné ocelárnu dále provozovat. Kyperští investoři o plánovaném odstavení rozhodli na valném shromáždění již v únoru 2014. Vítkovická ocelárna se s odbytovými problémy potýkala delší dobu. V posledních letech prodělala hned několik dlouhodobých odstávek. Změnu k lepšímu nepřinesla ani změna majitele, kdy vlastník ocelárny, ruský Evraz, prodal ztrátový provoz skupině kyperských investorů (Evraz provozoval ocelárnu v letech 2005 - 2014).
Historie zdejší ocelárny se začala psát roku 1909, kdy byla dokončena výstavba nové siemens-martinské ocelárny. Současná výroba oceli probíhala ve dvojici kyslíkových konvertorů z let 1982 a 1991, které nahradily tandemové pece z roku 1967. Ocelárna odebírala surové železo z provozu vítkovických vysokých pecí a to až do září 1998. Po jejich odstavení z provozu ke dni 27.09.1998, byly další dodávky plně v režii dodávek z ostravského závodu Arcelol Mittal (Nová Huť, AMO). V nepřetržitém provozu, ve dne i v noci, tak bylo možné v ostravské aglomeraci potkávat speciální železniční vozy zásobující ocelárnu surovým železem. Vůbec poslední takováto přeprava tekutého železa se uskutečnila 28.září v dopoledních hodinách, kdy se na svoji poslední cestu vydala Veronika s číslem 29, aby tak uzavřela jednu významnou kapitolu hutnictví na Ostravsku. Od tohoto data lze Veroniky v provozu potkávat již pouze ve veřejnosti nepřístupném areálu AMO. O dalším osudu objektu ocelárny nebylo zatím rozhodnutu.
A cože je vlastně Veronika zač? Jedná se o tzv.pojízdný mísič, což je dvanáctinápravový vůz pro přepravu tekutého železa o teplotě až 1500°C od vysoké pece do ocelárny. Jedna "Veronika" pojme až 100 tun surového tekutého železa.

Pohled na halu ocelárny. Pravá kolej směřuje do míst, kde docházelo ke klopení tekutého železa z Veronik (01.05.2015)
A pohled do útrob ocelárny.
.
.
.
.
.
.
Dost bylo rozjímání v ocelárně, hybaj k trati na Veroniky ! (16.05.2015)
Na kolejovém trianglu mezi západním nádražím, horním nádražím a ocelárnou se představuje ložená souprava Veronik č.21 a 35 v čele se stálicí 729.604-9 "Železný" (05.07.2015)
Jen o pár metrů blíže k ocelárně je zachycena podobná souprava Veronik č.7 a 2 směřující opačným směrem k nakládce do AMO (05.07.2015)
Dvojice ložených Veronik se blíží k mostu přes řeku Ostravici po spojovací trati Nová huť - Vítkovické železárny (16.05.2015)
"Železný" 729.604-9 směřuje do AMO pro další porci surového železa. Na pozadí nezaměnitelná dominanta kozlíkové těžní věže vodní jámy Jeremenko (16.05.2015)
Přístavba Veronik do místa klopení v ocelárně (01.05.2015)
Několikrát za den se opakující rituál klopení surového železa z Veronik ve vítkovické ocelárně (01.05.2015)
Veroniky čísel 21 a 29 na vykládacích kolejích ocelárny
.
Prázdná souprava směřující k nakládce do AMO v místě křížení s ulicí Ruskou. Jedno z veřejnosti přístupných míst, kde bylo možné pravidělně Veroniky v provozu potkávat (16.05.2015)
Závodní dráha Vítkovických železáren se tu úrovňově kříží s tramvajovou tratí (16.05.2015)
Cestou do AMO na mostě přes Ostravici (05.07.2015)
U Baumaxu ... (15.11.2014)
Ložené Veroniky č.17 a 25 na mostě přes Místeckou ulici. V popředí trať SŽDC č.321 a kunčické zhlaví stanice Ostrava Vítkovice (16.05.2015)
Veroniky č.23 a 30 za posledních slunečních paprsků vjíždí cestou k nakládce do AMO na Vítkovické východní nádraží (15.02.2015)
Již za soumraku se ložené Veroniky č.34 a 28 vracejí zpět do ocelárny (15.02.2015)
Východní nádraží pod dohledem těžní věže dolu Jeremenko. Do ukončení přeprav zbývají pouhé dva týdny ... (13.09.2015)

Text a foto Michal Boček


Hůrka a její železnice

8. února 2016 v 20:20
Na území dnešní České a Slovenské republiky jsou dodnes rozsety tisíce betonových pevnostních staveb budovaných v letech 1935 - 1938 na obranu před nacistickým Německem. Narazit na ně lze nejen v pohraničních horách, ale také v okolí Prahy, na jižní Moravě, či v okolí Dunaje. Převážnou část tvoří tzv."lehké" opevnění budované v podobě jednoduchých pevnůstek tzv."řopíků". V nejvíce ohrožených a strategicky důležitých místech byla linie lehkého opevnění posílena o linii tzv. "těžkého" opevnění. Základem byla souvislá řada samostatných pěchotních srubů doplněná o dělostřelecké tvrze, které tvořily nejvyšší stupeň opevňovacích prací v Československu. Právě jedna z tvrzí je i předmětem tohoto článku.
Dělostřeleckou tvrz Hůrka najdeme na severovýchodním okraji města Králíky v masivu vrchu Výšina náležící do tzv. Hanušovické vrchoviny. Je jednou z pětice stavebně dokončených tvrzí (Hůrka, Bouda, Adam, Smolkov, Hanička) na našem území. Zatímco tvrze Hůrka, Bouda a Hanička prošly přeměnou z vojenských objektů na veřejnosti přístupná muzea, tvrze Smolkov a Adam dosud využívá armáda a tudíž jsou nepřístupné.
Tvrzový komplex Hůrka tvoří pětice v podzemí vzájemně propojených bojových objektů: vchodový srubový objekt K-S 12a "U rybníčku", srub dělostřelecký K-S 11 "Na svahu", objekt dělostřelecké otočné a výsuvné věže K S-12 "Na kótě" a dvojice pěchotních srubů K-S 10 "U boží muky" a K-S 13 "U lomu". Společně s izolovanou dělostřeleckou pozorovatelnou K-S 12b "Utržený" se Hůrka řadí ke stavebnímu podúseku 2./III. Berghohe. Se stavbou se započalo v srpnu 1936 a po stavební stránce byla dokončena během jara roku 1938. Vybavit tvrz technologickým zařízením, zbraněmi a učinit ji tak plně bojeschopnou se ale již nepodařilo. Okupace Československa Němci v září 1938 veškeré stavební práce na opevňování definitivně utla. V říjnu 1938 československá armáda tvrz na rozkaz bez boje opustila. Již v následujícím roce začali Němci provádět četné zkoušky jednotlivých zařízení tvrze. Následně v roce 1944 se započalo s přestavbou podzemí na továrnu pro výrobu leteckých součástek. Konec války však tyto záměry překazil. Po válce byla tvrz vyklizena a čekala na další využití. V roce 1958 bylo rozhodnuto o využití podzemí tvrze pro zbrojní a muniční skladiště. Úpravy si vyžádaly několik dispozičních změn jak v podzemí, tak na povrchu. Asi nejvíce se změny uspořádání týkaly vlastního vchodového objektu. Ke srubu byla přistavěna zděná hala s překládkovou rampou, opatřená kolejovou dráhou, která volně navazovala na stávající trať v podzemí.
Armáda opustila Hůrku teprve v roce 2008. Novým vlastníkem tvrze se stalo město Králíky, které ji předalo obecně prospěšné společnosti Společnost přátel čs.opevnění o.p.s. Ještě téhož roku bylo zdejší podzemí zpřístupněno široké veřejnosti formou muzejní expozice, která je neustále rozšiřována.
Přejděme však do okruhu našeho zájmu a tou je pevnostní úzkorozchodná dráha. Trať o délce necelého kilometru s rozchodem 600 mm propojuje s povrchem soustavu podzemních sálů s muničními skladišti (podzemí tvrze dosahuje délky 1,75 km). Hlavním úkolem dráhy byla doprava munice do muničních skladišť a dalšího materiálu nezbytného pro chod tvrze. Vozový park tvořily plošinové vozy s odnímatelnými bočnicemi opatřené vřetenovou a pákovou brzdou. Manipulace s nimi se děla ručně.
Poválečné úpravy s přeměnou podzemí tvrze na muniční skladiště vedly k několika modernizačním opatřením. Kolejová síť se rozšířila i mimo vlastní tvrzový objekt na venkovní překladiště s krytou halou a překládkovou rampou. Došlo k instalaci svážnicového výtahu, včetně nových klínových vozíků, vyrobených dle původní dokumentace. Původní technologie výtahu instalovaná v době okupace (do září 1938 nebyl svážnicový výtah ještě nainstalován) pro rozsáhlou sérii zkoušek zařízení tvrze se kromě jednoho z klínových vozíků (dnes tvoří význačný exponát muzejní expozice na tvrzi Bouda) nedochovala. Posun s vozy již neobstarávala osádka skladiště ručně, ale v provozu vypomáhala malá akumulátorová lokomotiva továrního typu ALD-2, výrobek pražského závodu ČKD Praha Radotín z roku 1959. V provozu je schopná uvést šest ložených vozů a vyvinout rychlost až 20 km/h. Díky charakteru dráhy však rychlost nepřekračovala 5 km/h. Lokomotiva je i dnes plně funkční a lze ji při mimořádných prohlídkách vidět v činnosti. Současný vozový park čítá na dvě desítky plošinových vozů vybavených vřetenovou ruční brzdou.
Kolejová síť je v základní dispozici jednokolejná, dvoukolejné úseky se nacházejí v okolí svážnice, překladiště v muničním skladišti M1 a prostoru výhybny mezi muničním skladem M1 a kasárenskými sály. Výhybna sloužila nejenom pro míjení vozíků, ale i pro případné opravy vozíků. Pro tyto účely byla zřízena krátká kusá kolej s přilehlou dílnou. Za kasárenskými sály se síť dráhy dělila do dvojice odboček v tzv.dělostřelecké galerii. Zde koleje končily v prostoru skladišť dělostřelecké munice M2 pod objekty K-S 11 a K-S 12. Do pěchotní galerie ve směru k pěchotním srubům K-S 10 a K-S 13 kolejová doprava zavedena nebyla. Pěchotní munice se překládala z dráhy na vyčleněném překladišti a odtud se na kolových vozících dopravovala ručně k bojovým objektům. Aby byl výčet kolejových tras kompletní, je třeba se zmínit o krátké odbočce do sálů někdejší elektrárny a strojovny. Ta zde byla zřízena za okupace v roce 1944, kdy zde probíhaly práce na výstavbu letecké továrny.
Pevnostní železnice není u nás jen výsadou tvrze Hůrka. Podobné dráhy bychom nalezli také na tvrzích Bouda, Adam a Smolkov. V případě tvrzí Adam a Smolkov však dráhy nepřekonávají přístup z povrchu do podzemí pomocí svážnice tak jako je tomu na Hůrce a Boudě, ale vedou v rovině přímo od vchodového objektu do prostoru skladů munice.

.
.
Vchodový srubový objekt K-S 12a " U rybníčku "
Část kolejiště dráhy před vchodovým objektem. Tato část není původní, ale byla vybudována v rámci přeměny tvrze v padesátých letech na muniční skladiště
Průchod dráhy prostorem posuvných pancéřových dveří ve směru do podzemí tvrze
A v postavení směrem ke vchodu
.
Kolejový kříž na horní etáži vchodového objektu před svážnicí
Vlastní svážnici tvoří dvoukolejná trať, po které se protisměrně pohybují dva klínové plošinové vozíky. Technologie výtahu pochází z 50.let 20.století
Demonstrační ukázka dopravy plošinových vozíků dráhy na svážnici
.
Spodní etáž svážnice se stanovištěm obsluhy vozíkového výtahu
Kolejový kříž ve spodní etáži svážnice
V místě někdejšího posuvného uzávěru a minových kobek je trať zjednokolejněna
Do prostoru sálů strojovny a elektrárny je svedena odbočná kolej vybudovaná v době okupace v rámci přestavby podzemí na továrnu pro výrobu leteckých součástí
.
Prostor hlavní galerie u sálů strojovny a elektrárny
Odstavené vozíky pevnostní dráhy na hlavní galerii
Hlavní překladiště v muničním skladu M1
Akumulátorová lokomotiva ALD 2 z roku 1959. Současný vzhled se blíží stavu po vyrobení, kdy byly akumulátory umístěny přímo na rámu lokomotivy. Po úpravách během běžného provozu v podzemí byly akumulátory umístěny na přívěsném akumulátorovém vozíku. Zpětná úprava s umístěním na rám lokomotivy se provedla až během roku 2008
Vlak pevnostní dráhy na překladišti munice muničního skladu M1
.
Hlavní galerie mezi muničním skladištěm M1 a kasárenskými sály
Prostor výhybny
Krátká kusá kolej sloužila k odstavování vozíků podrobujícím se opravám. Dílna s opravárenským zázemím se nalézala vpravo
Rozvětvení chodeb v dělostřelecké galerii. V přímém směru chodba pokračuje k objektu K-S12 pro otočnou a výsuvnou věž K-S 12 a dvojice pěchotních srubů K-S 10 a 13. Vpravo se chodba odklání k překladišti dělostřelecké munice pod objektem dělostřeleckého srubu K-S 11
Stejné místo v opačném pohledu směrem ke vchodovému objektu
.
Prostor muničního skladu M2 pod dělostřeleckým srubem K-S 11
Ukončení koleje v prostoru překladiště dělostřelecké munice pod objektem srubu K-S11
Další větvení chodeb se nachází u uzávěru pěchotní galerie. Kolej vlevo směřuje na překladiště dělostřelecké munice skladu M2 pod objektem otočné a výsuvné věže K-S 12, v přímém směru do prostoru překladiště pěchotní munice.
Toto větvení chodeb se nachází ve vzdálenosti 800 metrů od vchodového objektu
Překladiště pěchotní munice na začátku pěchotní galerie. Dráha v těchto místech končila. Navazující chodbou k pěchotním srubům K-S 10 a 13 se vyložená munice dopravovala ručně na dvoukolových vozících
Podobné zakončení má i překladiště dělostřelecké munice u skladu M2 pod objektem otočné a výsuvné věže K-S 12.
Dělostřelecký srub K-S 11
Objekt dělostřelecké otočné a výsuvné věže K-S 12. Šachtu dnes překrývá železobetonová deska. V pozadí je patrný objekt pěchotního srubu K-S 10
Objekt pěchotního srubu K-S 10
Objekt pěchotního srubu K-S 13 značně poškozený dělostřeleckými zkouškami a následným vytržením pancéřových zvonů národním podnikem Kovošrot

Text a foto Michal Boček

Použité zdroje a literatura:
- Betonová hranice (Oftis 1998)
- www stránky tvrze Hůrka
- NS Vojenské historie
- osobní zápisky