Prosinec 2016

Lomová dráha Bohdíkov

26. prosince 2016 v 17:27 Úzkorozchodné dráhy
Coby kamenem dohodil od vápenky v Komňátce existoval podobný provoz také v sousedním Bohdíkově. Také zde využívala místní vápenka k dopravě vytěženého vápence z lomu úzkorozchodnou dráhu.
Zdejší tzv. "Horní vápenka" byla uvedena do provozu v roce 1874 a provozovala ji německá firma A.Eisenstein a spol. ze Šumperka. Původní šachtové pece nahradila pecí kruhovou systému Hoffmann o 34 komorách, kterou v letech 1898 a 1912 doplnila ještě dvojice dalších kruhových pecí ( jedna 16-ti komorová a jedna 20-ti komorová )
Vlastní úzkorozchodná trať spojující lomy s vápenkou je uváděna v mapách již z let 1897-1898 s animálním provozem. V letech 1906-1908 pak došlo k zásadní přestavbě trati, tak aby umožňoval lokomotivní provoz. Drážka o délce dva kilometry byla vystavěna jako stabilní, o rozchodu kolejí 700 mm se sklonem až 32 %. Začínala v prostoru pecí u železniční stanice, odkud mostem nejprve překonala řeku Moravu, pak úrovňovým křížením přešla přes státní silnici Ruda - Hanušovice a levotočivým obloukem začala stoupat lesem za zástavbou obce Bohdíkov úbočím kopce Rovinka až do prostoru lomů. Těch se zde nacházelo hned několik - Rychtářův, Olbrich, Exnerův. Na stabilní trať v lomech navazovala síť přenosných tratí o stejném rozchodu, která své trasování a rozsah měnila s postupem těžby. Provoz v samém počátku zajišťovala malá dvounápravová parní lokomotiva, kterou v roce 1911 doplnila výkonnější třínápravová parní lokomotiva Krauss č.5793. Ta se zde udržela v provozu až do konce parního provozu. První dieselová lokomotiva se na trati objevila během druhé světové války. Vozový park tvořily ve velké míře vozíky s mřížovou nástavbou pro dopravu kusového vápence a vozíky ocelové výklopné známé z provozu cihelen.
Během druhé světové války, kdy došlo k citelnému nárůstu těžby a produkce vápna byly vyvíjeny snahy o usnadnění zvyšujících se přeprav, kde limitujícím prvkem bylo značné stoupání trati při obcházení vrchu Rovinka. Proto v letech 1941 - 1944 došlo ke zbudování dopravní štoly ze dna tzv. Rychtářova lomu o délce 965 m a profilu 3,5 x 2,5 m, která tyto náročné sklonové poměry eliminovala. Provoz přes štolu ale nakonec po dokončení fungoval pouze od dubna do května 1945. Pak byla opuštěna a následné závaly ji učinily neprůchodnou. Dnes je její torzo známé pod názvem štola Mařka a je jedním z nejvýznamnějších zimovišť netopýrů na Šumpersku. Z původní délky 965 m je dnes přístupných pouhých 320 m.
Úzkorozchodná dráha byla v provozu až do listopadu 1979, kdy ve vápence vyhasla poslední z pecí. V tu dobu se jednalo o vůbec poslední provozní kruhovou pec na pálení vápna u nás. Opuštěné objekty vápenky postupně chátraly a areál dlouhé roky čekal na své další využití. Velké pece o 34 a 20 komorách byly záhy po ukončení provozu strženy. Nejmenší z nich 16-ti komorová se v relativně kompletním stavu dochovala až do devadesátých let dvacátého století. I přes svou jedinečnost, uspokojivý technický stav a vysokou historickou hodnotu byla i ona v roce 1999 zbourána.
Z rozsáhlého souboru staveb bohdíkovského provozu se do dnešních dnů dochovalo opravdu jen malé torzo. V areálu vápenky dosud stojí několik původních provozních budov, zachováno je těleso drážky v původní stopě obtáčející vrch Rovinka a část výše zmiňované dopravní štoly. V trase úzkorozchodných tratí je i dnes možné nalézt pražce, drobný kolejový materiál a ve štolách částečně dochovaný kolejový svršek. V prostoru lomů se mnoho artefaktů po úzkorozchodných tratích nedochovalo a to zvláště s přihlédnutím k faktu, že v části někdejšího Rychtářova lomu dosud probíhá intenzivní těžba, která vzhled lomu neustále mění. Místo, kde dopravní štola ústila na dno lomu, je dnes postupně zasypáváno odvalem výsypky.


Níže uvedené snímky jsou z návštěv lokality z let 2010, 2015 a 2016

Prostranství za hrázděnou stavbou vpravo bylo někdejším areálem vápenky s trojicí kruhových pecí. Zároveň odtud vycházela úzkorozchodná trať do lomů
V těchto místech stával most úzkorozchodné dráhy přes koryto řeky Moravy
Dochovaná opěra mostku přes mlýnský náhon ležící mezi mostem přes Moravu a státní silnicí
Za státní silnicí se těleso stáčí levotočivým obloukem po nevysokém náspu za zástavbu Bohdíkova (pohled směrem k vápence). Vpravo objekt restaurace U Seppla
Trať se tu přimkla k lesu a za vytrvalého stoupání pokračovala k lomům
V roce 2010 při úpravě oplocení soukromého pozemku tu bylo v trase dráhy "vyoráno" několik původních pražců
Nad restaurací U Seppla se dostaneme do míst větvení tratí. Vlevo se odklání po úbočí kopce Rovinka bývalá trať do lomů. V přímém směru pak průkop tělesa dráhy do Exnerova lomu a odtud dále dopravní štolou Mařka na dno Rychtářova lomu
My se nejprve vydáme po trase vedené úbočím kopce. Těleso je tu velmi dobře zachované v celé délce a slouží coby málo využívaná lesní cesta
O pěkné scenérie tu není nouze ...
...
Dosud tu lze na některých místech nalézt souvislé řady pražců
Ty zvláště v zimě při nízké sněhové pokrývce velmi dobře vyniknou
Protisměrnými oblouky se pomalu blížíme k bývalému Rychtářovu lomu
Na jeho přítomnost nás vzápětí upozorní varovné a zákazové tabule
Lom je dosud v provozu a společnost Ekozis tu těží stavební kamenivo
.
.
.
Vraťme se ale z lomů zpět na místo, kde se odkláněla podpovrchová trať
Její trasování tvoří dvojice tunelů. Ten první, na který narazíme již po zhruba 50 metrech od odbočení kmenové trati není klasickým raženým tunelem. Byl zbudován z povrchu a plnil ochrannou funkci před nestabilními svahy a padajícím kamením. Dnes je jeho ostění silně narušeno a klemba deformována tlaky nestabilního svahu
Pohled na tentýž tunel od druhého portálu z prostoru bývalého Exnerova lomu
U protilehlé strany Exnerova lomu se pak již vyjímá portál 965 m dlouhé dopravní štoly. Dnes je štola známá jako štola Mařka. Na Šumpersku patří mezi nejvýznamnější zimoviště netopýrů
Štola je dnes přístupná v délce 320 m od Exnerova lomu. V celé délce je vylámána ve skále. V poruchových místech byla vystužena kamennými zídkami a dřevěnou výstuží
Na počvě štoly jsou dosud patrné dolíky po pražcích
.
V poruchových místech se sem splavuje jílovitý materiál a částečně tak zanáší štolu
Kamenná zídka plnící ochrannou funkci
Jsme ve vzdálenosti 140 metrů od vchodu. V těchto místech strop štoly již nevydržel a dnes se zde nachází první zával. Jeho existence tak uchránila část kolejové dráhy před jinak jistou likvidací !
Z druhé strany závalu navazují pozůstatky kolejové dráhy v podobě výhybky s odbočnou kolejí k "větráku"
Štola se tu větví do dvou směrů. V přímem se jedná o hlavní dopravní chodbu v trase vápenka-lom, vpravo uhýbá krátká chodba k prvnímu větracímu komínu. Podobný "větrák" se nacházel také v druhé, dnes nepřístupné části štoly
Zachovaná kolej k "větráku" mizí pod hromadou sutě a opadu stropu štoly
"Větrák" tvoří 35 m dlouhá příkře stoupající šachta na povrch
Pohled od "větráku" zpět do hlavní dopravní chodby
Zbytky dřevěné výstuže v hlavní chodbě
Také v této části jsou velmi dobře patrné pozůstatky po pražcích
Druhý zával v dopravní štole. Za ním následuje zruba ještě 100 metrů přístupné chodby, která je dále ve směru k Rychtářovu lomu ukončena neprostupným závalem
Do této časti někdejšího Rychtářova lomu dopravní štola ústila. Dnes tuto opuštěnou část lomu od té činné odděluje vysoký val navážky z výsypky

Text a foto: Michal Boček

Použitá literatura:
- Úzkorozchodné dráhy a drážky na šumperském okrese (Zdeněk Gába 2009)
- Technické památky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku I.díl (nakl.Libri, 2002)

Lesní dráha v Branné

18. prosince 2016 v 21:55 Úzkorozchodné dráhy
Cílem dalšího putování po úzkých kolejích budou opět moravské hory Jeseníky a znovu nás kroky zavedou k městečku Branná. Zatímco v předchozím reportu byla popsána někdejší lesní dráha ve Františkově, tentokrát navštívíme obdobnou dráhu položenou o trochu výše proti proudu toku Branné.
Vznik lesní dráhy v polesí Branná je úzce spjat s dokončením železniční trati z Hanušovic do Jeseníku. Ta si svoji cestu přes Ramzovské sedlo nalezla roku 1888. Možnost přepravy dřevní hmoty na delší vzdálenosti a s tím spojené lepší odbytové možnosti (parní pila v Hanušovicích, papírna v Jindřichově) daly podnět k výstavbě trvalé lesní dráhy. Její provoz byl zahájen v roce 1900 a na "velkou" dráhu byla napojena normálněrozchodnou vlečkou ze stanice Branná (na tuto skutečnost upozorňuje dochovaná pamětní deska v opěrné zdi vlečky nedaleko viaduktu).
Vlastní dráhu tvořila páteřní hlavní trať od hájenky Banjaluka směřovaná údolím Klepáčského potoka k Hrázové boudě o délce 5,8 km a odbočná větev o délce 2,6 km směřující nad osadu Ostružná. Dráha byla vystavěna jako gravitační s animálním provozem. Rozchod kolejí byl totožný s dráhou ve Františkově, tj. 700 mm. Provoz v počátcích zajišťovalo 10 souprav dřevěných dvojvozů systému Dolberg.
Počátek dráhy byl na překladišti u hájovny Banjaluka. Zde končila 420 m dlouhá normálněrozchodná vlečka zbudovaná v roce 1899 od nádraží v Branné. V místě setkání úzké a normálněrozchodné dráhy vznikla kamenná rampa pro usnadnění překládky kulatiny z vozů lesní dráhy do vozů normálněrozchodných. Lesní dráha od překladiště stoupala nejprve ve svahu nad říčkou Branná, aby se v zápětí u hájovny Splav vnořila do údolí Klepáčského potoka pod masiv Čerňavy, Šeráku a Keprníku. V km 3,4 byla zbudována smyčka o poloměru 50 m pomocí níž dráha vystoupala do km 3,9 k úvrati. Zde po překonání úvrati trať dále pokračovala po levé straně údolí až nad Hrázovou boudu do míst u zaniklé plavební klausy. Zde v km 5,8 byl konec kmenové trati. Dráha disponovala kromě výše uvedené hlavní trati také jednou odbočnou větví o délce 2,6 km. Ta se z trati odkláněla v prostoru úvratě a zprvu směřovala ve svahu nad hájovnu Splav,kde v prostoru u Fröhlichovy skály se stočila nad osadu Ostružná a končila v prostoru u kapličky na Dobré vodě.
Provoz na dráze postupně upadal, až byl v roce 1935 zastaven. Normálněrozchodná vlečka k překladišti Banjaluka skočila záhy v roce 1937.
Pokud se dnes vypravíme po tělese dráhy, můžeme narazit na částečně dochovalé zemní těleso v některých úsecích využívané jako lesní cesty. V místech křížení s vodními toky se zachovalo několik kamenných propustků a to zejména v horní části údolí Klepáčského potoka.


V km 14,0 nad stanicí Branná se odpojovala někdejší normálněrozchodná vlečka k nákladišti Banjaluka. Dochované těleso je patrné vpravo od klenutého mostu přes tok Branné
Vlečka tu byla vedena ve svahu na opěrné zdi
Pohled zpět směrem k Branné
Zachovaný kamenný propustek nacházející se těsně před překladištěm u hájovny Banjaluka ...
... a v pohledu od cesty
Překládková rampa u hájovny Banjaluka. Zde se kulatina překládala z vozíků lesní dráhy do normálněrozchodných vozů
.
Za překladištěm navazuje zachované těleso dráhy
.
Nalézá se tu první a zároveň největší dochovaný propustek
Na louce u hájovny Splav se těleso dochovalo jen ve fragmentech
Krátký úsek tělesa se objevuje u pevnůstky československého opevnění
Její ochranný zemní zásyp těleso dráhy přehrazuje
Za pevnůstkou těleso po 50 metrech mizí v nové lesní cestě
.
Další zbytky se postupně objevují vlevo nad cestou
Dochovalo se tu souvislé těleso ...
.
... na jejímž konci se nalézá tento kamenný propustek
Na navazujícím úseku v prostoru smyčky stopy po dráze zcela zmizely.
Prostor někdejší smyčky dnes. Po cestě vlevo přicházela trať od překladiště Banjaluka. V místě fotografa se nacházel traťový oblouk o poloměru 50 metrů, pomocí něhož se trať otočila o 180° a začala stoupat směrem k úvrati - cesta vpravo
Samotná úvrať je i dnes velmi dobře patrná. Cesta vpravo je někdejším tělesem dráhy od smyčky, levá cesta pak pokračování hlavní trati směrem k Hrázové boudě. Za zády pak na úvrať navazovala namísto odvratné koleje odbočka směrem k Ostružné a Dobré vodě
Úvrať v pohledu od Hrázové boudy. Vlevo klesající těleso ke smyčce, přímo pak odbočná větev k Ostružné na Dobrou vodu
Těleso k Hrázové boudě zpočátku využívá lesní cesta ...
... která ale postupně zaniká a objevuje se dobře zachované těleso dráhy
V místech křížení přítoků Klepáčského potoka jsou dochované kamenné propustky. V tomto případě však svoji úlohu propustek již neplní a voda si našla cestu v jeho těsné blízkosti, kde odplavuje zemní pláň drážního tělesa
.
Na zdejším svahu se nalézají významná prameniště a těleso trati tu je silně podmáčené. Některým úsekům je tak třeba se vyhnout okolním terénem
Další z dochovaných propustků. Svůj účel však plní již jen částečně
Díky absenci lesní cesty se tu i dnes nabízí zajímavé pohledy na někdejší drážní těleso
.
.
Nad bývalou Hrázovou boudou se dostáváme na samý konec dráhy
.
Prostor někdejšího nákladiště a skladů u Hrázové boudy a také konec dráhy. Plánovány tu byly dvě odbočky - jedna směrem k Ostružné, druhá na Volskou louku. K jejich realizaci však již nedošlo a v terénu lze nalézt jen jejich zemní přípravu. Vpravo se pak nachází někdejší plavební klauza, dnes přeměněná na protierozní hráz
Z Hrázové boudy se do dnešních dnů dochovaly pouze základy
Plavební klauza byla po protržení hráze ve své střední části nahrazena v 60.letech mohutnou protierozní hrází z žulových bloků
Vraťme se však zpět do prostoru někdejší úvratě. Cílem další cesty bude 2,6 km dlouhá odbočka dráhy k Ostružné. Ta je v celé své délce změněna na širokou lesní cestu
Pod Fröhlichovou skálou se nacházejí nejpěknější partie zdejší lesní dráhy
.
Místo známé z dobové fotografie z roku 1901
Pokračování tělesa k Dobré vodě za pěchotním srubem Obora mizí v nové lesní cestě


Text a foto Michal Boček

Použitá literatura: Lesní dráhy v Jeseníkách (Zdeněk Melík)
Fotodokumentace: listopad 2016